사례 1 · 사건 4
2020년 무역 붕괴 가운데 수요가 아니라 해외 봉쇄에서 비롯된 몫은 얼마이며, 그것은 어떤 흐름을 타고 번졌는가?
저자들은 다른 나라의 봉쇄가 낳은 국제 파급효과를 분석했다. 이 효과는 “팬데믹 초기에 관찰된 무역 감소의 최대 60%를 설명했다”. 그러나 “그 효과는 오래가지 않았고 핵심 글로벌 가치사슬에서 생산되는 재화에 집중되었다”.
원문“accounted for up to 60 percent of the observed decline in trade in the early phase of the pandemic, but their effect was shortlived, concentrated among goods produced in key global value chains”
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저자들은 팬데믹 초기의 노동공급 충격이 유럽 주요 자동차 생산국에 미친 영향을 다국가·다부문 일반균형 모형으로 분석했다. “자동차 부문 부가가치 감소의 3분의 1”은 “국경 안팎의 공급망을 통한 파급효과”에서 비롯되었다.
원문“one-third of the decline in the value added of the car sector attributable to spillovers via supply chains within and across borders”
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저자들은 64개국 다부문 모형으로 팬데믹 노동공급 충격의 공급망 파급 경로를 추적했다. 이들은 “모형이 함의하는 실질 GDP 감소 전체의 4분의 1은 글로벌 공급망을 통한 파급 때문”이라고 썼다.
원문“One quarter of the total model-implied real GDP decline is due to transmission through global supply chains.”
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논문의 질문을 UN Comtrade 통관자료로 다시 측정했다. 아래 해석은 논문이 아니라 이 수치에서 나왔다.
매달 신고한 115개 경제의 전체 상품 수입(전년동기대비): 2020년 4월 −23.4%, 2020년 5월 −27.2%.
| 2020년 4월 | 2019년 4월 | −23.4% |
| 2020년 5월 | 2019년 5월 | −27.2% |
매달 신고한 115개 경제의 전체 상품 수입(전년동기대비): 2020년 6월–2020년 12월 가운데 최저 2020년 7월 −10.8%, 전년동월 수준을 처음 넘은 달 2020년 9월(+1.3%), 2020년 10월 다시 −2.8%, 2020년 11월부터는 매달 전년동월 수준 이상.
| 2020년 6월 | 2019년 6월 | −9.6% |
| 2020년 7월 | 2019년 7월 | −10.8% |
| 2020년 8월 | 2019년 8월 | −7.7% |
| 2020년 9월 | 2019년 9월 | +1.3% |
| 2020년 10월 | 2019년 10월 | −2.8% |
| 2020년 11월 | 2019년 11월 | +3.8% |
| 2020년 12월 | 2019년 12월 | +8.4% |
매달 신고한 115개 경제의 자동차 부품 수입(전년동기대비): 2020년 1~2월–2020년 6월 가운데 최저 2020년 5월 −57.3%, 최고 2020년 1~2월 −4.8%.
| 2020년 1~2월 | 2019년 1~2월 | −4.8% |
| 2020년 3월 | 2019년 3월 | −15.7% |
| 2020년 4월 | 2019년 4월 | −56.1% |
| 2020년 5월 | 2019년 5월 | −57.3% |
| 2020년 6월 | 2019년 6월 | −27.2% |
매달 신고한 115개 경제의 집적회로 수입(전년동기대비): 2020년 1~2월–2020년 6월 가운데 최저 2020년 5월 −0.3%, 2020년 6월부터 전년동기 수준 회복(+10.8%).
| 2020년 1~2월 | 2019년 1~2월 | +8.4% |
| 2020년 3월 | 2019년 3월 | +8.4% |
| 2020년 4월 | 2019년 4월 | +3.5% |
| 2020년 5월 | 2019년 5월 | −0.3% |
| 2020년 6월 | 2019년 6월 | +10.8% |
매달 신고한 115개 경제의 중국산 수입과 그 밖의 수입(전년동기대비): 2020년 1~2월 −12.3% 대 −1.7%, 2020년 3월 −16.1% 대 −6.5%.
| 2020년 1~2월 | −12.3% | −1.7% |
| 2020년 3월 | −16.1% | −6.5% |
매달 신고한 90개 경제의 유럽연합(27개국)산 수입과 그 밖의 수입(전년동기대비): 2020년 4월 −24.6% 대 −19.4%, 2020년 5월 −30.5% 대 −25.5%.
| 2020년 4월 | −24.6% | −19.4% |
| 2020년 5월 | −30.5% | −25.5% |
중국(2020년 2월처럼)이나 유럽(2020년 4월처럼)의 공급을 막는다. 어느 나라의 자동차 부품 수입이 가장 크게 노출되는지 본다. 그 부족이 한 단계 아래 어느 완성차 생산국으로 이어지는지도 본다
| 수입국 | 위험에 놓인 비중(자국 수입 대비) | 기존 다른 공급국의 추가 출하 |
|---|---|---|
| 35.2% | +54% | |
| 29.2% | +41% | |
| 21.8% | +28% | |
| 17.8% | +22% | |
| 16.7% | +20% | |
| 16.1% | +19% | |
| 15.3% | +18% | |
| 12.9% | +15% | |
| 12.5% | +14% | |
| 11.8% | +13% | |
| 11.6% | +13% | |
| 10.1% | +11% |
일본의 공급 부족분(35.2%)을 대체할 공급국
기존 공급국이 비중대로 나누면 각자 54%를 더 공급해야 한다. 현재 비중과 각국이 떠맡을 부족분 몫:
다른 주요 수출국(세계 수출 비중)
승용차
상한(100% 전가, 사용 비중 없음). 이 단계는 이 사슬에만 쓰여 사슬 파일에 사용 비중이 없고, 부족분 전부가 아래로 넘어간다.
1차로 세계 승용차 수출의 10.3%가 위험에 놓인다(상류 노출이 있는 주요 수출국 21개국 합계). 아래 표의 8개국이 그 가운데 9.3%다.
| 수출국 | 상류 노출도 | 위험에 놓인 세계 수출 |
|---|---|---|
| 일본 | 35.2% | 5.2% |
| 한국 | 29.2% | 1.5% |
| 미국 | 11.8% | 0.86% |
| 독일 | 3.2% | 0.59% |
| 멕시코 | 6.8% | 0.47% |
| 캐나다 | 5.8% | 0.31% |
| 영국 | 3.7% | 0.19% |
| 태국 | 12.9% | 0.15% |
다음 단계 수출국은 세계 수출 비중 × 자신의 상류 노출도(× 사용 비중)만큼 잃는다. 닫힌 항로 위의 수출국은 자기 수출 × 감축률만큼 잃는다. 상류 노출도는 수입한 자동차 부품·엔진 가운데 닫힌 공급국에서 온 비중이지, 쓰는 자동차 부품·엔진 전체에서의 비중이 아니다. 대부분을 국내에서 생산하는 경제(자동차 부품이면 일본·한국·독일)에서는 위험이 과대평가된다.
교역 비중에 대한 1차 산술이며 예측이 아니다. 수입국의 노출도는 충격받은 공급국의 수입 비중 × 감축률이다. 재고도, 새 공급국도, 가격 변화도 넣지 않았다.
통관 금액만으로는 공급 충격과 수요 충격을 구분할 수 없다. 어느 쪽이든 감소액은 같다. 아이야르 등은 수입수요 모형과 교역상대국의 봉쇄 강도로 둘을 구분한다. 보라노바 등과 보나디오 등은 노동공급을 다룬 다국가 모형을 쓴다. 금액은 가격에 따라서도 변한다(2020년에는 유가가 급락했다). 시나리오의 1차 효과 지도는 재고와 대체가 없다고 가정한다.
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