사례 2 · 사건 A2
지진 뒤 일본산 자동차 부품·전자부품 수입국은 생산을 자국으로 되돌렸는가, 인근 국가로 옮겼는가, 아니면 공급처를 바꿨는가?
저자들은 2011년 충격이 “리쇼어링, 니어쇼어링, 다변화로 이어지지 않았다”고 썼다. 또 “수입은 새 공급처로 옮겨 갔고, 일본 의존도가 컸던 나라일수록 더 그랬다. 그러나 생산은 다른 주요 수출국이 아니라 개발도상국으로 옮겨 갔다”고 썼다.
원문“did not lead to reshoring, nearshoring, or diversification”
“Imports did shift to new suppliers, especially where dependence on Japan was greater. But production relocated to developing countries rather than to other top exporters.”
인용문을 원문과 대조했다논문 보기
자연재해는 무역 네트워크의 병목을 드러냈다. 저자들은 그 예로 “하드디스크 부품과 태국 홍수, 후쿠시마 이후 일본 자동차 부품”을 들었다.
원문“hard drive components and Thailand flooding, Japanese auto components post-Fukushima”
인용문을 원문과 대조했다논문 보기
논문의 질문을 UN Comtrade 통관자료로 다시 측정했다. 아래 해석은 논문이 아니라 이 수치에서 나왔다.
세계 자동차 부품 수출에서 독일의 비중은 2010년 17.5%, 2014년 17.6%였다. 상위 10개국 가운데 비중이 가장 크게 상승한 경제는 체코(+3.6%p)다.
| 2010년 | 1 | 독일 | 17.5% |
| 2010년 | 2 | 일본 | 13.3% |
| 2010년 | 3 | 미국 | 10% |
| 2010년 | 4 | 프랑스 | 6.9% |
| 2010년 | 5 | 중국 | 5.3% |
| 2010년 | 6 | 멕시코 | 5% |
| 2010년 | 7 | 한국 | 4.4% |
| 2010년 | 8 | 이탈리아 | 3.8% |
| 2010년 | 9 | 캐나다 | 3.2% |
| 2010년 | 10 | 스페인 | 3.2% |
| 2011년 | 1 | 독일 | 17.8% |
| 2011년 | 2 | 일본 | 12.6% |
| 2011년 | 3 | 미국 | 9.7% |
| 2011년 | 4 | 프랑스 | 6.8% |
| 2011년 | 5 | 중국 | 5.7% |
| 2011년 | 6 | 멕시코 | 5% |
| 2011년 | 7 | 한국 | 4.6% |
| 2011년 | 8 | 이탈리아 | 4% |
| 2011년 | 9 | 체코 | 3.1% |
| 2011년 | 10 | 스페인 | 3% |
| 2012년 | 1 | 독일 | 16.8% |
| 2012년 | 2 | 일본 | 13.2% |
| 2012년 | 3 | 미국 | 10.5% |
| 2012년 | 4 | 중국 | 6.3% |
| 2012년 | 5 | 프랑스 | 5.9% |
| 2012년 | 6 | 멕시코 | 5.7% |
| 2012년 | 7 | 한국 | 5.2% |
| 2012년 | 8 | 이탈리아 | 3.7% |
| 2012년 | 9 | 캐나다 | 3.1% |
| 2012년 | 10 | 체코 | 2.9% |
| 2014년 | 1 | 독일 | 17.6% |
| 2014년 | 2 | 미국 | 10.2% |
| 2014년 | 3 | 일본 | 9.7% |
| 2014년 | 4 | 중국 | 7.2% |
| 2014년 | 5 | 멕시코 | 6.3% |
| 2014년 | 6 | 프랑스 | 6% |
| 2014년 | 7 | 한국 | 5.3% |
| 2014년 | 8 | 이탈리아 | 3.9% |
| 2014년 | 9 | 체코 | 3.6% |
| 2014년 | 10 | 폴란드 | 3.2% |
세계 반도체 수출에서 대만의 비중은 2010년 16.9%, 2014년 23.2%였다. 상위 10개국 가운데 비중이 가장 크게 상승한 경제는 대만(+6.3%p)다.
| 2010년 | 1 | 대만 | 16.9% |
| 2010년 | 2 | 한국 | 12.9% |
| 2010년 | 3 | 중국 | 11.8% |
| 2010년 | 4 | 말레이시아 | 10.2% |
| 2010년 | 5 | 일본 | 10.1% |
| 2010년 | 6 | 미국 | 8.4% |
| 2010년 | 7 | 싱가포르 | 7.5% |
| 2010년 | 8 | 필리핀 | 5% |
| 2010년 | 9 | 독일 | 3.4% |
| 2010년 | 10 | 태국 | 2.6% |
| 2011년 | 1 | 대만 | 17.5% |
| 2011년 | 2 | 한국 | 12.9% |
| 2011년 | 3 | 중국 | 12.2% |
| 2011년 | 4 | 말레이시아 | 11% |
| 2011년 | 5 | 일본 | 9.5% |
| 2011년 | 6 | 싱가포르 | 7.6% |
| 2011년 | 7 | 미국 | 7.4% |
| 2011년 | 8 | 필리핀 | 4% |
| 2011년 | 9 | 독일 | 3.5% |
| 2011년 | 10 | 코스타리카 | 2.6% |
| 2012년 | 1 | 대만 | 20% |
| 2012년 | 2 | 한국 | 13.6% |
| 2012년 | 3 | 중국 | 11.3% |
| 2012년 | 4 | 말레이시아 | 10.3% |
| 2012년 | 5 | 일본 | 9% |
| 2012년 | 6 | 미국 | 7.5% |
| 2012년 | 7 | 싱가포르 | 7.4% |
| 2012년 | 8 | 필리핀 | 3.8% |
| 2012년 | 9 | 코스타리카 | 3.3% |
| 2012년 | 10 | 독일 | 3.1% |
| 2014년 | 1 | 대만 | 23.2% |
| 2014년 | 2 | 한국 | 13.8% |
| 2014년 | 3 | 중국 | 12.9% |
| 2014년 | 4 | 말레이시아 | 10.2% |
| 2014년 | 5 | 싱가포르 | 7.2% |
| 2014년 | 6 | 일본 | 7.2% |
| 2014년 | 7 | 미국 | 7.1% |
| 2014년 | 8 | 필리핀 | 3.4% |
| 2014년 | 9 | 독일 | 3% |
| 2014년 | 10 | 코스타리카 | 2.6% |
자동차 부품 수입에서 일본의 비중(2010년 → 2012년): 미국 17.3% → 18.1%, 중국 43.2% → 35%, 태국 65.3% → 63.3%, 한국 34.3% → 23.5%.
| 미국 | 일본 | 17.3% | 18.1% | +0.9%p |
| 중국 | 일본 | 43.2% | 35% | −8.2%p |
| 태국 | 일본 | 65.3% | 63.3% | −2%p |
| 한국 | 일본 | 34.3% | 23.5% | −10.8%p |
미국의 자동차 부품 수입에서 일본의 비중은 2009년 18%, 2014년 13.4%였다.
| 2009년 | 18% | 26.1% | 17.8% | 11.1% | 7.6% | 4.7% | 14.7% | – | −28.6% | 예 |
| 2010년 | 17.3% | 27.3% | 17.8% | 11.3% | 7.1% | 6.2% | 13.1% | −0.8%p | +45.1% | 예 |
| 2011년 | 16.6% | 27.5% | 16.6% | 11.8% | 7.9% | 6.5% | 13.1% | −0.7%p | +15.8% | 예 |
| 2012년 | 18.1% | 27.9% | 15.6% | 11.7% | 7.9% | 6.9% | 12% | +1.6%p | +15.7% | 예 |
| 2013년 | 15.4% | 29.3% | 15.8% | 12.6% | 8.5% | 7.4% | 11% | −2.7%p | +1.2% | 예 |
| 2014년 | 13.4% | 30.1% | 15.3% | 13.8% | 8.5% | 7.3% | 11.6% | −2%p | +8.3% | 예 |
자동차 부품(또는 반도체) 공급에서 일본을 제외하고 1차로 이를 대체하는 공급국의 순위를 매긴다. 이를 2011~2012년에 실제로 변한 비중과 비교한다
| 수입국 | 위험에 놓인 비중(자국 수입 대비) | 기존 다른 공급국의 추가 출하 |
|---|---|---|
| 68.8% | +221% | |
| 58.4% | +140% | |
| 41.6% | +71% | |
| 36.4% | +57% | |
| 34.1% | +52% | |
| 28.1% | +39% | |
| 24.5% | +32% | |
| 22.8% | +30% | |
| 21.8% | +28% | |
| 20.1% | +25% | |
| 19.8% | +25% | |
| 18.8% | +23% |
태국의 공급 부족분(68.8%)을 대체할 공급국
기존 공급국이 비중대로 나누면 각자 221%를 더 공급해야 한다. 현재 비중과 각국이 떠맡을 부족분 몫:
다른 주요 수출국(세계 수출 비중)
승용차
상한(100% 전가, 사용 비중 없음). 이 단계는 이 사슬에만 쓰여 사슬 파일에 사용 비중이 없고, 부족분 전부가 아래로 넘어간다.
1차로 세계 승용차 수출의 7%가 위험에 놓인다(상류 노출이 있는 주요 수출국 23개국 합계). 아래 표의 8개국이 그 가운데 5.9%다.
| 수출국 | 상류 노출도 | 위험에 놓인 세계 수출 |
|---|---|---|
| 한국 | 34.1% | 1.9% |
| 미국 | 16.1% | 1% |
| 태국 | 68.8% | 0.68% |
| 영국 | 12.5% | 0.56% |
| 캐나다 | 7.9% | 0.55% |
| 독일 | 2.1% | 0.49% |
| 멕시코 | 9.8% | 0.43% |
| 프랑스 | 5.3% | 0.23% |
다음 단계 수출국은 세계 수출 비중 × 자신의 상류 노출도(× 사용 비중)만큼 잃는다. 닫힌 항로 위의 수출국은 자기 수출 × 감축률만큼 잃는다. 상류 노출도는 수입한 자동차 부품·엔진 가운데 닫힌 공급국에서 온 비중이지, 쓰는 자동차 부품·엔진 전체에서의 비중이 아니다. 대부분을 국내에서 생산하는 경제(자동차 부품이면 일본·한국·독일)에서는 위험이 과대평가된다.
교역 비중에 대한 1차 산술이며 예측이 아니다. 수입국의 노출도는 충격받은 공급국의 수입 비중 × 감축률이다. 재고도, 새 공급국도, 가격 변화도 넣지 않았다.
무역 자료로는 수입이 어디서 왔는지만 알 수 있고, 생산이 어디로 옮겨 갔는지는 알 수 없다. 프로인트 등은 상세한 품목 자료로 리쇼어링, 니어쇼어링, 다변화를 검정했다. 뵘·플라엔·판달라이나야르(더 읽을거리)는 일본 기업 미국 자회사의 기업 단위 자료를 썼다. 투입재를 대체하기가 얼마나 어려운지 측정하기 위해서다. 연간 합계에서는 몇 달 동안 이어진 충격이 희석된다. 시나리오는 수입국의 기존 공급처로만 부족분을 메우므로 논문이 찾은 새 공급처는 반영하지 못한다.
datasteg 흐름 사이트
money-flow
돈이 어디서 만들어지고 어디로 가는가. 중앙은행과 은행의 돈, 나라 쌍별 대외 포지션.
money-flow 열기trade-flow지금 보는 사이트
세계 교역망과 원료에서 제품까지 열 개 공급망 사슬, 그리고 이를 흔든 사건들.
global-network
자금과 교역을 한 화면에. 경제가 어떻게 버는지, 누가 누구에게 자금을 대고 누구와 교역하는지, 과거 충격이 둘에 무엇을 했는지.
global-network 열기